O secretário de Desenvolvimento Econômico de Mato Grosso, César Miranda, avaliou como “fantástico” o novo acordo firmado entre Brasil e China para estudo da Ferrovia Bioceânica, corredor que ligaria o Centro-Oeste brasileiro ao litoral do Peru, com destino final no Porto de Chancay. Para ele, a possibilidade de exportar pelo Pacífico pode reduzir até 20 dias no tempo de navegação e forçar uma disputa logística que tende a beneficiar produtores com fretes mais baixos.
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“Quer dizer, quando estiver pronta essa ferrovia, você passa a ter um corredor logístico. Depois que chegar no porto de Chancay, no Peru, você vai diminuir aí mais de 20 dias de navegação marítima. Além do custo, a distância. Quer dizer, é fantástico”, disse.
O anúncio do novo memorando entre os governos brasileiro e chinês reacende uma ambição antiga de Mato Grosso: ter uma rota de exportação direta para a Ásia sem depender exclusivamente dos portos do Atlântico. Em teoria, a ferrovia bioceânica cruzaria estados como Rondônia e Acre, atravessaria os Andes e se conectaria aos terminais do Pacífico, cenário visto como estratégico para ampliar a competitividade do agro brasileiro.
Miranda lembra que a ferrovia pode se conectar à Ferronorte, que já avança de Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, batizada como Ferrovia Vicente Vuolo. “Você ainda tem a Ferrogrão, tem a Fico até Água Boa. Vai virar uma coisa de louco aquela região de Lucas, Nova Mutum, Sinop… um serviço logístico gigantesco”, afirmou.
Sem alterar o tom otimista, o secretário também mencionou a possibilidade de que os próprios chineses avancem na construção de trechos futuros. “Se aumenta a competitividade, aquele que está com o preço um pouquinho elevado vai começar a ter que rever seus preços”, analisou. “Você vai continuar tendo a saída pelo Atlântico, mas também vai ter a saída pelo Pacífico.”
Sonho antigo, obstáculos reais
A ideia de abrir uma rota comercial por terra até o Pacífico não é nova. Desde os anos 1990, governadores mato-grossenses flertam com o tema em missões internacionais, cúpulas regionais e estudos de viabilidade. Quando governadores, Blairo Maggi chegou a visitar o Peru em 2004 para discutir o projeto; Silval Barbosa integrou comitivas em fóruns de integração sul-americana; e Pedro Taques defendeu publicamente a saída pelo Chile como solução estratégica de escoamento.
Apesar das agendas e documentos assinados, o traçado logístico nunca saiu do papel travado por gargalos técnicos, entraves diplomáticos e falta de consenso sobre o trajeto mais viável. Nos últimos anos, o debate perdeu força, até ser retomado agora com apoio do governo Lula e interesse logístico direto da China.
Segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o corredor interoceânico pode reduzir drasticamente o tempo de viagem dos produtos brasileiros até portos asiáticos, hoje majoritariamente escoados por Santos, Paranaguá ou Itaqui, com travessia do Canal do Panamá ou pelo sul da África.
Mas há obstáculos: a travessia dos Andes exige engenharia de alto custo, os trechos ferroviários no Brasil ainda estão em diferentes estágios e o traçado definitivo nem sequer foi definido.
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